Σιδηρόδρομος και Δράμα…
Τον τελευταίο καιρό αναθερμάνθηκε η συζήτηση αναφορικά με την σιδηροδρομική σύνδεση Δράμας – Θεσσαλονίκης. Αιτία της επαναφοράς του θέματος στον δημόσιο λόγο, αποτελεί ο σχεδιασμός της νέας Σιδηροδρομικής Εγνατίας (Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – Καβάλα – Ξάνθη – Κομοτηνή – Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο), η οποία αφήνει εκτός ή καλύτερα αγνοεί τις πόλεις της Δράμας και των Σερρών. Το γεγονός της απαξίωσης της υπάρχουσας σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία χρονολογείται από το 1897, δεν φαίνεται να απασχολεί την δημόσια συζήτηση σε μια χώρα καταχρεωμένη, της οποίας οι πολιτικές ηγεσίες εξακολουθούν να σχεδιάζουν χωρίς συγκεκριμένο και μακρόπνοο στρατηγικό πλάνο, με αμφίβολης αποτελεσματικότητας οικονομοτεχνικές μελέτες και με περιορισμένο ενδιαφέρον απέναντι στην ελληνική απομακρυσμένη ύπαιθρο. Απτή απόδειξη των προαναφερομένων, αποτελεί το κατά κεφαλήν ΑΕΠ, το οποίο στην περιφέρεια της Αττικής είναι υπερδιπλάσιο από το αντίστοιχο της Ανατολικής Μακεδονίας – Θράκης. Ακόμα ένα ακλόνητο και αδιαμφισβήτητο επιχείρημα, αποτελεί ο αριθμός, το μέγεθος και η ταχύτητα υλοποίησης των έργων στην Αττική, σε σχέση με την ελληνική περιφέρεια. Εκτιμάται ότι, η υπογειοποίηση της λεωφόρου Ποσειδώνος στην Αττική, θα ολοκληρωθεί νωρίτερα από την συνολική αναβάθμιση της οδικής διαδρομής Αμφίπολης – Δράμας και επίσης, έως ότου ολοκληρωθεί η σχεδιαζόμενη νέα Σιδηροδρομική Εγνατία, στην Αττική θα έχουν κατασκευαστεί νέες γραμμές του Μετρό, ίσης ή μεγαλύτερης απόστασης από ότι το μήκος της γραμμής Θεσσαλονίκης – Καβάλας.
Ας επιστρέψουμε όμως στην Νέα Σιδηροδρομική Εγνατία, η οποία,, υπό την οπτική της συνεκτίμησης όλων των παραμέτρων που αφορούν τις υποδομές στρατηγικής σημασίας και τις γεωπολιτικές τάσεις στην ευρύτερη περιοχή της Βόρειας Ελλάδας, οδηγεί στην σκέψη ότι σχεδιάζεται κυρίως εξαιτίας των συμμαχικών και των ευρωπαϊκών αναγκών, οι οποίοι την περίοδο αυτή συντρέχουν στην περιοχή. Ο Ιβάν Σαββίδης απέκτησε μερίδιο, άρα και έλεγχο στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Η παρουσία του Σαββίδη δημιουργεί εύλογα τον κίνδυνο της Ρωσικής επιρροής. Οι Η.Π.Α σε μια περίοδο που η Τουρκία δημιουργούσε σοβαρά προβλήματα στο ΝΑΤΟ, ενίσχυσε τη θέση της σε αρκετά σημεία στην Ελλάδα (Σούδα, Λάρισα, κλπ…) και μεταξύ αυτών και την Αλεξανδρούπολη. Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ενοχλεί την Τουρκία και επιπλέον υποστηρίζει την παραγωγή υγροποιημένου αερίου LNG. Συμπληρωματικό ρόλο θα διαδραματίσει και το λιμάνι της Καβάλας. Η στρατηγική σημασία της Αλεξανδρούπολης αναβαθμίζεται συνεχώς την τελευταία περίοδο. Οι Η.Π.Α επιθυμούν την απεξάρτηση των Βαλκανίων από το Ρωσικό αέριο και την αντίστοιχη προώθηση του αμερικάνικου σχιστολιθικού αερίου, το οποίο θα μεταφέρεται με πλοία ελλήνων εφοπλιστών. Το κόστος του FSRU (πλωτός τερματικός σταθμός υγροποιημένου φυσικού αερίου) στην Αλεξανδρούπολη, εκτιμάται ότι θα ανέλθει στα 370 εκ. Ευρώ. Οι συγκοινωνιακές γραμμές με αφετηρία την Αλεξανδρούπολη, περιορίζουν την εμπορική κίνηση από τα στενά του Βοσπόρου και επιπλέον, επιτρέπουν την ελευθερία των στρατιωτικών μετακινήσεων. Ακόμα, όλος ο Έβρος βρίσκεται πάνω στον στρατηγικό άξονα Ανατολικής Μεσογείου – Ουκρανίας – Βαλτικών χωρών, τον έλεγχο του οποίου κατέχει το ΝΑΤΟ. Από το 2015 το ενδιαφέρον των Η.Π.Α ήταν εξαιρετικά υψηλό και οι ενέργειες προκειμένου να πετύχει το εγχείρημα εξαιρετικά εντατικές.
Μετά τα προαναφερόμενα είναι προφανές ότι, οι λιμένες της Αλεξανδρούπολης αλλά και της Καβάλας, απαιτείται να εξυπηρετούνται από μια σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή. Οι αμερικανοί και οι ευρωπαίοι θέλουν μια νέα, σύντομη και ασφαλή σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης, η οποία εάν θα περνάει πάνω ή κάτω από τις λίμνες, ελάχιστα τους απασχολεί. Τις συμμαχικές ανάγκες, οι οποίες αποτέλεσαν μια μοναδική ευκαιρία, επηρέασαν και στη συνέχεια ευθυγραμμίστηκαν μαζί τους, προκειμένου να ικανοποιηθούν ευκολότερα και τοπικιστικά αιτήματα, όπως εν προκειμένω η παράλληλη χρήση της νέας σιδηροδρομικής Εγνατίας και ως προαστιακής γραμμής προς την Ανατολική Θεσσαλονίκη. Οι Έλληνες αξιωματούχοι του ΟΣΕ και οι πολιτικοί, με κριτήριο το χρήμα, τις ψήφους, αλλά και την ατολμία απέναντι στους συμμάχους, προέκριναν ήδη την χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής νοτίως των λιμνών, αγνοώντας την Δράμα και τις Σέρρες. Το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση πιέζει για νέα γραμμή, υποδηλώνει το ενδιαφέρον της, αλλά και την πρόθεση της για την χρηματοδότηση του έργου. Λόγος επίσης γίνεται το τελευταίο διάστημα και για την σιδηροδρομική σύνδεση του Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου VIII, ενός ευρωπαϊκού άξονα που θα ενώνει Ιταλία, Αλβανία, Σκόπια, Βουλγαρία, Τουρκία.
Μια καλή πρόταση, η οποία θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί και ως ενδιάμεση λύση, μεταξύ της υφιστάμενης γραμμής και του σχεδιασμού της νέας Σιδηροδρομικής Εγνατίας, είναι η εναλλακτική πρόταση Κατσιμίγα, η οποία προτείνει η νέα σιδηροδρομική Εγνατία να ακολουθήσει τη διαδρομή, Θεσσαλονίκη-Σέρρες-Δράμα-Καβάλα-Ξάνθη-Κομοτηνή-Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο. Η νέα σιδηροδρομική Εγνατία μπορεί να σχεδιαστεί και να υλοποιηθεί στη βάση της σύγκλισης των εθνικών και των συμμαχικών προτεραιοτήτων. Η χάραξη νέας γραμμής η οποία δεν θα παραμελεί τις Σέρρες και την Δράμα, ικανοποιεί καλύτερα τις πραγματικές εθνικές μας ανάγκες, αφού η γραμμή αυτή θα έχει την ίδιο μήκος με την σχεδιαζόμενη νοτίως των λιμνών, είναι οικονομικότερη, υποστηρίζει ευκολότερα την σιδηροδρομική πρόσβαση στην βαλκανική ενδοχώρα και στηρίζει δύο παραμεθόριους νομούς και ιδιαίτερα τον νομό Δράμας.
Οι κομματικές διαιρέσεις και ο μέχρι σήμερα πολιτικός καθωσπρεπισμός της κοινωνίας της Δράμας, αποδεικνύεται ότι δεν μπορούν να αποδώσουν απέναντι στο αδηφάγο κέντρο. Επειδή το πολιτικό ΄΄τακτ΄΄ εκλαμβάνεται στην εποχής μας ως πολιτική αδυναμία, είναι πλέον ο καιρός να επιλεγούν πιο ευρηματικές και δυναμικές κινητοποιήσεις.
